4月10日，车和家正式对外宣布其首款量产车型理想ONE开放预订，全国补贴后零售价为32.8万元。
相比造车新势力的“带头大哥”蔚来ES8的低配版本，理想ONE便宜了10多万元，但向下对比在新能源车行业摸爬滚打多年的比亚迪，第二代唐DM的低配版本又比理想ONE便宜了近10万元。
现在的问题是，如何说服自己去买一个出生仅4年，之前又无造车经验和市场基础的理想ONE，毕竟32.8万的价格也不便宜。
有“理想”没亮点，理想ONE的对手是汉兰达？
平心而论，理想ONE作为理想的首款车，虽然定价不低，但在配置上给出的“诚意”还是很足的。
首先是标配的L2级自动驾驶辅助功能，其中包括采用Mobileye EyeQ4视觉识别方案和博世的毫米波雷达及超声波传感器，提供自适应巡航、自动紧急制动、道路自动保持、全自动泊车等多项辅助驾驶功能，同时标配360º高清全景影像。值得注意的是，不像很多新能源车厂商，一些功能需要额外付费或者在后续的软件升级后才能使用，这些功能是在交付时就能用上的。光这些功能就高出同级别价位车型至少一个档次。
其次是内饰上炫酷的四屏设计，这四块屏由双芯片和双系统驱动，中控屏与副驾娱乐屏由车规级高通骁龙820A芯片和Android Automotive系统驱动，提供包括百度、高德地图导航、爱奇艺、喜马拉雅及在线音乐等在内的服务；数字仪表屏及下部的车辆控制屏采用德州仪器J6芯片和Linux系统驱动，保障行车信息及车辆控制安全稳定。
可是将理想ONE进行分拆解析可以发现，这款车只能算得上有亮点，但亮点并不够突出，最多只能给出“性价比较高”的评价。
如何理解？
在自动驾驶上，特斯拉已经给造车新势力们树立了一个极高的标杆，就理想ONE的L2级自动驾驶系统的辅助配置来看，并没有超越特斯拉Model 3自动驾驶辅助配置的表现，要知道Model 3也正是理想ONE在30万元价格区间内的主要竞争对手之一。此外，国内造车新势力的小鹏汽车在自动驾驶和自动泊车上的研发进度和应用场景的丰富程度也要优于理想ONE。
在配置上，有拜腾超大屏的示范效应在前，理想ONE的四屏设计就显得不那么特别了，更何况早在两年前，北汽的新能源车LITE就推出过类似的屏幕设计方案。
综合上述两点来看，理想ONE有亮点，但竞争力还是略有不足。特别是作为一个新品牌，缺乏一个让人买它的理由。在品牌沉淀上，车和家创始人李想自己也承认，新品牌的价值为零。
另外一个较为尴尬的现实是，理想ONE瞄准的是7座SVU市场，这本身就是一个面对二孩家庭的小众的市场。30万元级别的车型中，只有汉兰达一款车型可以称为真正意义上的成功，去年的月均销量可以接近10000台，其他的竞争者如福特锐界、Jeep大指挥官等始终未能成为主流。
锐界在上市后经历了一段时间的“高光时刻”后，销量呈现出断崖式下降，去年还能保持月均5000辆的销量，今年前两个月的平均销量就下降至不到2000；Jeep大指挥官的状况更加糟糕，今年前两个月的平均销量更是低至1200多辆，SUV车型销量排名130名。
这个价格区间的7座SUV市场容量只有这么大，抛给理想ONE的难题是，抛开与“后进生”锐界和大指挥官的竞争不谈，车和家到底有多大把握从汉兰达口中“争食”，下半年还有蔚来的ES6要加入这个细分市场参与竞争，理想ONE的胜算又有几成？
800公里续航里程和增程式混动技术的取舍
如果说配置和定价都无法打动你购买理想ONE，那么“没有里程焦虑”的800公里续航里程能否成为购买理想ONE的一个理由呢？通常情况下，在新能源车续航里程普遍都不理想的背景下，理想ONE超长的续航里程似乎是一个不错的卖点，可当得知这样的续航成绩是通过增程式混动技术获取，消费者的观念或许又会发生变化。
首先，增程式混动技术在新能源车的各类技术方案中是一个另类的存在。增程式电动车装备有内燃发动机，但内燃发动机并不为车辆驱动提供动力，内燃发动机的作用只是为给电机充电，增程式电动车的动力来源只有电机。
增程式电动车的技术逻辑看起来是不是有些怪怪的？这也难怪有网友用“脱了裤子放屁”来形容增程式混动技术。
其实在理想ONE之前，宝马已经用i3进行过市场试探，同样是采用增程式混动技术，可是即便在宝马品牌光环的护佑下，i3也未能在市场上激起太大的浪花，去年全年在国内市场仅仅销售了1343辆，不知道这个数字是否会激起理想ONE心中的寒意。相比宝马，理想ONE用“生僻”技术开拓市场的优势又在哪里？
其次，与增程式混动技术同为新能源车过渡技术的插电式混动技术，因其更低的技术门槛正在获得越来越多车企的布局，且其市场接受程度也呈现出逐渐走高的趋势。
根据乘联会的数据显示，去年全年，插电式混动汽车累计销售221954台，同比实现正增长121.8%，约占整个新能源车市场24%的份额，这还是在纯电动车能获得更高补贴的政策背景之下取得的。
我们从混插车型在市场中的具体表现或能对该技术的市场接受程度有更直观的了解。混插三厢车销量前5的比亚迪秦、荣威ei6、宝马5系、吉利博瑞GE、比亚迪秦Pro占到该新能源车细分市场80%的份额；混插SUV销量前5的比亚迪唐、比亚迪宋、荣威RX5、广汽传祺GS4、宝马X1更是占到86.7%的市场份额。在中大型车中，混插车型表现出非常高的集中度和统治力。
现在问题来了，消费者为何放弃已经被市场验证过的插混技术而选择连宝马都未能撬动的增程式混动市场？难道仅仅是因为800公里的续航里程？
如果不能成为爆款，理想的资金链还够撑多久？
根据规划，车和家在很长一段时间内将只有理想ONE一款车可卖，这也意味着，理想ONE真正成了“全村的希望”。李想也不只一次提到车和家“只有一次出牌”的机会，对于理想ONE来说，这是一场“不成功便成仁”的赌局。
根据公开资料显示，成立于2015年7月的车和家仅完成两轮融资，加上债权融资，目前宣布的总融资额为57.55亿元，距离其最后一次融资已经过去1年多时间了。
与车和家总融资相对应的是，2017年2月，车和家宣布联合其股东方以及常州武进国家技术产业开发区等机构发起设立40亿元专项产业基金，用于智能汽车第二基地及相关上下游产业链建设。车和家虽然没有公布出资额度，但就这项产业基金的规模来看，车和家的出资金额不会是一个小数目。
一边要研发，一边要建厂整合产业链，同时还有生产、渠道建设、市场推广一系列工作要兼顾，虽然李想曾说过造车这事虽然很费钱，但不需要200亿。可对比蔚来的烧钱速度，再仔细地为车和家算算帐后可以发现，在理想ONE开放预订即将上市的当下，57亿多元的融资总额似乎有些“不够看”。这也要求着，理想ONE必须成为爆款，上市销售后即能实现盈利，为车和家形成内部“输血”，这样才能在获得新融资之前资金链不至断裂。
李想给理想ONE定的目标并不高，2年内卖5万台，平均下来每个月只需卖2000台左右。真正能达到这样销售成绩的车型有哪些呢？随便例举几个，销量从高到低分别有大众途岳（去年全年销售24873台）、哈弗F5（23463台）、丰田C-HR（22720台）、哈弗H7（21391台）……这些车型都是有着相当品牌沉淀的当家车型，要想超越它们，理想ONE肩负的压力可想而知。
一个好消息是，理想ONE官方公布，开放预订不到2小时的时间内，理想ONE的预订单即超过5万。希望没有水分，希望新车上市后没有其他幺蛾子导致大规模退订，剩下的就看车和家的交付能力了。
只有迈过李想订立的2年卖5万的销量红线，车和家才有筹码在这场造车牌局中继续下注，否则只能是新能源车造车历程上很快被人遗忘的炮灰。