新能源电车时代，丰田的热度正在下降。
2020年，丰田旗下各品牌录得年度销量952.8万辆，超过大众旗下各品牌共售出930.5万辆，时隔5年再次登顶全球第一。排名上去了，但是销量却下滑了， 不过有意思的是，丰田2020年度的净利润却涨超10%。
根据IHS预测，2020年丰田实现对大众的赶超后，二者在2021年会呈胶着状态，之后丰田的销量会逐渐与大众拉开。令人玩味的是，作为全球最早切入新能源的车企之一，丰田和各大车企的关系也十分微妙。
我们很少看到媒体和车友们讨论丰田的新能源车型，导致部分人一度认为丰田在新能源时代掉队了。那么，事实真的如此吗？在全球主要汽车市场国家均发布燃油车禁售的当下，汽车巨头丰田的下一步又会是什么？
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01
丰田的旧逻辑
与如今的新能源刻板印象相反的是，早在上世纪七十年代，丰田就是日本通产省电动汽车研发项目的主要参与方，并在电动汽车市场有所布局。
1983年，丰田推出了EV-10；1985年，推出EV-20；1987年推出EV-30。90年代后，丰田又在之前技术升级的基础上，分别在1993年推出Townace Van EV、1997年推出RAV4 EV。
这一时期的丰田电动车市场，更偏研究课题属性，也就是通过与通产省合作，将技术体系化进行非正式的市场化验证。这种方式，必然造成丰田在电动车领域实验性更多一些，市场属性会弱一些，加上当时的技术限制，丰田在销售过程中陆续发现这些车型存在续航里程短、电池技术成本高、充电时间长等问题，导致电动车只能是“短途城市用车”，而不能大规模推广。
从上世纪九十年代开始，丰田在混合动力开始了大规模的布局，混合动力才是解决新能源汽车的方案，这是丰田所笃定的。
关于混合动力系统，在汽车行业有这么一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田混合动力，一种是其他混合动力。丰田THS的量产时间也是在1997年，THS实现了混合动力系统最终目的：让发动机在不同的能源消耗的工况下，始终都能维持在高效率的工作区间，从而达到节油目的。
丰田混合动力系统发展历程
THS又被称为行星-齿轮动力系统，在THS中，发动机，对应行星架；负责管理发动机的电机，对应太阳轮；主要负责驱动的电机，对应齿圈，同时齿圈通过传动链外接到车轮。
相比同时代的汽车产品，THS达到了节油目的，但是缺点同样明显：THS无法将功率全部输出到车轮端作为驱动力，本质上是一套动力分流型系统，这注定搭载THS的普锐斯车型加速能力不足。比如直接驱动车轮的动力电机，峰值功率只有29kW，而相同整备质量的五菱荣光1.2L发动机功率标称是60.3kW。
为弥补初代THS不足，在此后的二十多年内，丰田对这套系统进行了多次升级，其中最具代表性的是2009年第三代普锐斯上的THS系统，一是将发动机排量提升到1.8L，二是采用全新的逆变器。通过这两个升级，第三代普锐斯的实测油耗达到4.3L/100km，该水平直接领先了整个燃油车时代。
与此同时，在丰田最大的海外市场美国，特斯拉第一代纯电动车正式量产了。
反观丰田，纯电动力、混合动力、氢能源、燃料电池等新能源汽车类型，丰田都有所涉及，“琴棋书画样样都会，但样样不精”，尤其是对THS的依赖，直接导致了丰田接下来的十年战略误判。
02
误判特斯拉
2010年，丰田章男因刹车门事件前往美国参加听证会，52岁的丰田章男在全球媒体的镁光灯下鞠躬致歉。
听证会间隙，丰田章男接受马斯克的邀请，前往加州马斯克的居住地，马斯克为了博得新任社长的重视，与丰田章男一起开着刚面世的首款特斯拉车型Roadster兜风。
这个举动成功博得了丰田章男的关注，两家公司一拍即合，并签署了一系列合作协议，其中有两项对于成立七年、一直在亏损、烧钱的特斯拉来说，简直就像雪中送炭：
一、丰田投资特斯拉5000万美元，获得特斯拉3%的股份，依靠这笔钱，特斯拉的Roadster得以上市；
二、丰田将位于硅谷附近弗里蒙特的一座废弃工厂卖给了特斯拉，特斯拉将这座工厂改造为特斯拉弗里蒙特超级工厂，是特斯拉最大的产能基地。
注入资金，给了特斯拉得以继续运营的血液；提供工厂，给了特斯拉可供生产汽车的可能，随后丰田与特斯拉的合作，推出了RAV4 EV的改进型，这是两家公司合作后推出的的第一款车型，也是最后一款车型。
在RAV4 EV销售的2012年-2014年中，算得上是两家公司的“蜜月期”，在当时，丰田给RAV4 EV制定的销售目标是三年内卖掉2600辆，但最终销量双方都没有公布，坊间认为预期目标没有达到。
2015年，马斯克的高级助手吉伦离职，自2010年加入特斯拉之后，吉伦一直是与丰田合作的推手。在双方签订合作协议后，吉伦主导了弗里蒙特的特斯拉超级工厂的改建，正是这条被称为“拼凑起来”的产线，帮助特斯拉完成了Model 3的交付。
再之后的故事大家都清楚，丰田选择减持特斯拉的股票，最终在2017年全部卖出，从此彻底结束了与特斯拉的合作。
03
真的掉队了吗？
丰田和特斯拉的合作，与其说是优势互补，不如说是各取所需。
对于丰田来说，更多是想利用特斯拉纯电动车的技术优势，来开发纯电动车市场；特斯拉则是想利用这家丰田成熟的供应链和管理能力，将自己的产品更快推向市场。
2012款的RAV4 EV，让丰田在纯电动汽车方面不得不面对失败的现实，与之前EV-10甚至1997款RAV4 EV不同，2012款RAV4 EV是丰田在美国推出的第一款纯电动汽车。
从某种程度上来说，2012款RAV4 EV的失败，直接导致了丰田全面转向THS，放缓纯电动汽车进程。
2015年，丰田第四代THS系统推出，之后陆续搭载到丰田推出的主流新能源车型上，可以简单理解为，丰田将新能源汽车发展方向落到了THS的混合动力汽车上。需要注意的是，丰田是车企中对纯电动市场最保守的巨头，如果丰田的新能源战略都发生向上变化时，意味着整个电动化趋势的进一步被确定。
在前几年制定的电动规划中，丰田对纯电动的预期非常低，但近两年来，丰田已经意识到风向变了，所以在2019年提出了最新的电动化战略，计划在2025年销售550万辆电气化汽车，包含混动、插电、纯电动和燃料电池，其中纯电动汽车和燃料电池合计100万辆，而在此之前，这是2030年的目标，整整提前了五年。
事实上，自2020年起，丰田先后推出了全新的纯电动车台和6款全球BEV车型，包括小型、中型和大型车。
在欧洲，汽车保有量方面已趋近饱和，而欧洲大多数国家都已经出台了停售燃油车的计划，而中国市场还在增长中，2020年，丰田在中国录得约180万辆，同比增长10.9%，接近丰田全球销量的五分之一，大幅度超过欧洲99.3万辆的销量。
但中国现阶段最大的风口，正是纯电动车，根据公开资料，丰田的动作大体可以分为三步：
一是“油改电”，在成熟车型的基础上，通过对燃油车架构进行电动车改进，这种方式能快速推出纯电车型，但局限于燃油车本身的架构限制，这类车型的续航方面存在一定问题，在销量上预计存在不小阻力，但能快速提升在插电混合动力的市场份额，以品牌力来取得市场反响；
二是通过成立合资公司，如与比亚迪成立合资公司，通过比亚迪来进行代工，引入比亚迪已有的经验和技术，快速实现电动化；与宁德时代合资，切入电池领域，以获得纯电动的电池支持等，这些举措在一定程度上能够补齐丰田现阶段的一些短板；
三是推出纯电动平台的全新车型，针对电动汽车进行全新设计，从电池模块、电机、电控等方面优化车型设计，以达到延长续航里程的核心诉求。
从丰田眼下的动作来看，似乎想弥补战略误判下所错过的，只是，随着特斯拉激发鲶鱼效应，以及中国造车新势力们的崛起，留给丰田的空间并不多。