2018年4月24日，一个平淡无奇的上午，在国贸万豪酒店的宴会厅里，中国汽车圈一半的掌舵人在此齐聚。
他们当中，既有比亚迪董事长王传福、一汽集团董事长徐留平等传统车企大佬，也有蔚来创始人李斌、理想汽车创始人李想等造车新势力风云人物。然而，那一天的主角，却是滴滴创始人兼CEO程维。
“洪流是线下的钢铁制造洪流，也是线上的信息汇聚洪流。”滴滴出行宣布组建“洪流联盟”，程维在发布会现场解释了“洪流”之意。
不过，引起众多掌舵人们注意的并不是这句话，而是程维对于滴滴不造车的表态。
“滴滴在未来整个产业里面的定位是非常清楚的，滴滴不造车，滴滴也不谋求成为未来最大的汽车运营商。滴滴不会去拥有一千万甚至五千万或者更多的汽车，滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上面不断投入和突破。”
尽管不造车的诺言已经许下，但近年来多个造车相关计划的推进，反而让滴滴与造车渐行渐近。
2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司；2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作；2020年11月，滴滴出行举办“滴滴开放日”，正式发布全球首款定制网约车D1。
进入2021年，苹果、富士康、百度、小米等科技巨头纷纷官宣造车的热潮下，滴滴也毫无悬念地“被官宣”造车。
近日，据《晚点 LatePost》报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官，目前团队已经开始从车厂挖人。不过《晚点 LatePost》尚未获悉滴滴造车的具体形式和路径。
就此向滴滴官方求证，对方表示不予置评。
从官宣不造车到“被官宣”造车，滴滴如何利用出行大数据和巨大的网约车市场体量组成的“护城河”，把造车的梦想照进现实，成为了业内最大的悬念。
滴滴造车背后
在业内人士看来，滴滴造车背后的原因来自于网约车市场的激烈竞争、寻找新的业务增长点、新能源板块的高估值以及充沛的现金流等四方面。
“滴滴造车的背景，一是现在网约车业务出现了下滑，最近两年，行业出现了很多像曹操出行、享道出行等新的竞争对手，滴滴的市场份额在下降。”独立汽车行业分析师张翔在接受采访时表示。
2018年下半年，因为一场“意外”，滴滴顺风车业务因此停摆。在滴滴缺席的10个月里，嘀嗒、哈啰、高德、钉钉、曹操等多个出行品牌争相入局顺风车市场，抢占滴滴留下的市场空白。
极光大数据显示，2018年6月-12月，滴滴出行DAU（日活跃用户数量）领跑网约车行业，不过其数据有所下降。2018年8月，滴滴出行迎来用户活跃度的峰值，DAU超过1600万。此后，受事故多发、政策趋严等影响，滴滴出行数据持续下降，12月DAU均值为1105.7万。
从2018年底到2019年，T3出行、享道出行、东风出行、欧了约车、和行约车、耀出行、有鹏出行、如祺出行、旗妙出行等超9家主机厂背景的网约车企业也相继进入市场，进一步蚕食了滴滴的市场份额。
根据网约车监管信息交互平台发布的数据，2021年1月，该平台共收到订单信息 7.3 亿单。具体到各个平台来看，月订单数超过100万的平台有9个。其中，滴滴出行的订单约为5.5亿单，占比75%左右。与巅峰时期90%以上的市场份额相比，下滑明显。
而有着车企背景的T3出行、曹操出行、享道出行等，订单量和份额则呈现出向上的趋势。以T3出行为例，自2019年下半年开始运营以来，一年半的时间，市场份额已经达到了全行业第二、B2C平台第一的位置。
“第二，滴滴想上市获得高估值的话，必须要寻找新的业务增长点。”张翔表示。
2021年1月初，有消息称滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目标估值超过600亿美元。随后又有消息传出，滴滴更倾向于选择在纽约进行IPO，估值也从600亿美元变成了至少1000亿美元。
另外，疫情以来，滴滴网约车业务下滑明显。尽管滴滴网约车在全国交通行业整体恢复程度相对较好，已经基本达到2019年同期水平，但速度仍然有限。对此，滴滴必须寻求新的业务增长点。汽车业务则是重中之重。
此前，汽车业务已开始成为滴滴新的业务增长点。在一次给潜在投资者的报告中，滴滴预计，到2022年包括汽车租赁和二手车买卖在内的汽车服务产业将为滴滴带来2290亿元的年收入，相当于330亿美元。而加油和汽车维保服务将分别为滴滴带来1640亿和390亿元的年收入。
张翔告诉，滴滴造车的第三个原因，是最近一两年新能源板块十分火热，特斯拉股价翻了7倍，蔚来股价翻了17倍。
“第四，滴滴现在的估值很高，有充沛的现金流，也具备造车的条件。”
CB Insights数据显示，截至2020年8月，滴滴出行估值560亿美元，在全球488家独角兽公司中排名第二。
2020年5月，柳青在接受媒体采访时表示，滴滴核心业务（网约车）已经盈利或者小幅盈利。
基于上述四点原因，滴滴造车既是意料之内，也是情理之中。在传统车企、合资品牌、造车新势力三足鼎立，科技巨头纷纷跨界造车的当下，滴滴显然已经做好了造车的准备。
缘何亲自“下场”
在众多官宣造车的科技巨头中，滴滴似乎是最特别的那一个。
“作为中国最大的网约车公司，滴滴每年有很多的新车采购需求，跟别的互联网公司不一样，可以每年采购自己造的车，这就不愁车卖不出去，这是它的优势。” 张翔告诉。
对于滴滴而言，造车与自身业务关联性极强。D1的推出可以根据自身需求定制车辆，不仅减少了采购车辆的成本，而且提高了服务的一致性，可以最大化的提高市场竞争力；也可以对司机进行统一的管控，方便自己的管理和运营；还可以获得大量的、有效的出行信息数据。
换言之，D1的推出不仅让滴滴形成了设计-生产-服务的商业闭环，同时还可以掌握更多的出行数据。
张翔认为，相比之下，百度造车的实质是通过与车企的合作来扩大其生态圈，把智能设备上的生态系统拓展到汽车行业，以增加用户数和品牌影响力，发展新的商业机会和收入来源，以保持在互联网行业的竞争地位，这是百度的核心商业模式。
小米造车的优势在于其完善的智能生态链，通过造车可以把这些智能生态链打通，如智能手机、智能空调，以及其它的智能家居等。
因此，滴滴造车更加贴合于用户的代步需求，也更容易落地。而小米、百度则更加侧重生态圈和生态链的拓展。
此前，比亚迪与滴滴共同成立了合资公司美好出行(杭州)汽车科技有限公司，双方共同完成D1的研发、设计、销售等。比亚迪汽车工业有限公司持股65%，北京小桔智能汽车科技有限公司持股35%。
在张翔看来，在滴滴跟比亚迪成立的合资公司中，滴滴更多的是扮演参与者的角色，但是这次造车将占有更多主导权，可能要主导新车的设计、研发，甚至销量，这是此次滴滴造车最大的不同。
巧合的是，在百度、小米与车企的合作中，两大科技巨头也选择了亲自“下场”，而各自背后更深层的原因，却又不尽相同。
“百度亲自下场造车，估计和华为亲自出马做云计算一样，都是合作伙伴不给力，推动难度大，进展不理想，又不想错过历史机遇。”达睿咨询创始人、首席分析师马继华对表示。
“只有38米的舞台，华为整整走了4年。”2015年，华为高调宣布进入公有云市场，时任华为企业云服务总裁的杨瑞凯曾表示。
2017年，任正非签发华为名为《关于Cloud BU组织变动的通知》的文件，宣布对其公司内部组织架构进行重大调整，将云业务Cloud BU迁移至华为集团下，升级为该公司一级部门。这是华为有史以来第一次与运营商“唱对台戏”。
有时，试错比“错过”更重要，华为在云计算领域的主动放弃和“不作为”，让其与云计算运营商擦肩而过，背后透露着无奈与辛酸。
而近年来，百度与车企合作的遭遇与华为如出一辙。
2017年3月，百度给予蔚来1亿美元投资，但已在腾讯重仓蔚来之后。此后，小鹏和理想曾找到百度投资，但百度当时正力推Apollo计划，在自动驾驶系统和竞业条款等方面与小鹏、理想未能达成一致。
最终，百度投资了相对传统的威马汽车。直到2021年3月，威马联手百度Apollo平台研发打造的威马W6才姗姗来迟。
与百度相比，滴滴亲自“下场”的原因则与业务协同相关。
在张翔看来，滴滴造车跟网约车业务会形成相辅相成的作用，通过造车可以扩大滴滴整个集团的规模和知名度。另外，也可以给它本身的网约车业务提供体验非常好的车辆。
“滴滴造车可能是面向网约车市场量身定做的一款车，这款车能给乘客提供良好的体验，性价比非常高。此外，滴滴可能是全球首个造车的网约车公司，这样一来，可以获取很多商业机会。”张翔说。
写在最后
“D1的发布，是共享的里程碑。我们希望它只是一个起点，但是它有机会一点一点的，让我们的出行服务变得更好。”
如程维所说，2015年冬天，北京的那场雪，让他坚定了创办滴滴出行的初心。而D1的发布，或许是滴滴造车的起点。
上市前的滴滴，还会给资本市场带来哪些新故事，我们拭目以待。