也是在去年9月7日，北京市交通委宣布北京暂停投放共享单车，随后，上海、广州、深圳等多个城市联动，禁止单车投放，至今，两个入局最早的玩家摩拜和ofo依然占领着一线城市。
不过，因竞争激烈的价格战，让原本依靠“骑行收费”的模式难以支撑起正向财务的模型，导致这两个曾经的头部玩家过得都不大好，均有负债。今年4月初，摩拜卖身美团，而今，ofo也不断在和滴滴拉锯，面临卖身难的尴尬处境。
而目前，沉重线下运维的支出显然是摩拜和ofo不愿承受的，这也意味着，在政策层面没有重新分配单车企业投放权的情况下，可骑的单车数量将会越来越少。
在一片废墟里，没有参与投放战、补贴战的哈啰单车、青桔单车成为新市场秩序下的参与者，再加上更名换姓、改头换面后的摩拜（也就是现在的美团单车），三方共同瓜分着当今的共享单车市场。
随着竞争进入新阶段，他们面临着这个行业的终极问题，什么时候开始盈利，为什么到头来青桔、摩拜只能作为巨头的附属物，共享单车模式到底能不能走通？本文将对这些问题进行探究。
从二人转到三国杀
公交站、地铁口到家、到景点，从家到菜市场、商场，总是存在着不短不长的距离，是出行市场上客观存在的痛点。
共享单车的出现填补了短途出行方式的空白，加上收费低、年轻人对新奇事物的接受程度高，橙黄色风暴迅速席卷了各大城市。
“在早期阶段，扩张比防御更重要。”ofo创始人戴威深谙互联网思维的要义，所以第一场竞速赛就是占领用户的心智。
首先是投入战，包括单车的投放和宣传广告等。
走出校园不过三个月的时间，截至2016年底，ofo在全国的总投放量就达到了80万台，占领了51.2%的市场，摩拜的市场占有率为40.1%。
摩拜以自行车情怀引发共鸣，ofo则有“骑时可以更轻松”的直白广告；摩拜的自行车更智能，ofo更轻便；摩拜不容易坏，ofo收费更低……
竞争发生在各个方面。相同的是，二者都拿到了巨额的融资。从2016年9月开始，ofo和摩拜拿到的融资开始进入以亿美元计的阶段。摩拜的背后有腾讯、高瓴、华平等，ofo的身后站着金沙江、滴滴、真格等。
此后一直到2018年，共享单车都是其他行业无可比拟的风口。
在两大巨头之外，小鸣单车、小蓝单车、哈啰单车、骑呗等单车也如雨后春笋冒了出来，有人戏称共享单车创业的最大阻碍是没有颜色可以选了。其他单车敢于在明显双寡头的格局下杀入市场，进行竞争，除了有资本的诱惑，也因为用户几乎没有忠诚度。
比如，2016年10月至2017年1月，摩拜和ofo双平台用户的数量从21万增加到了121.6万。
进入2017年，投入战还在继续，补贴战也打响了。补贴战的形式有免费骑、红包单车和充值奖励，基本是一家发起活动，另一家必定会跟上。
所有人都知道，打架的目的是耗死对方。这场竞争中，唯一的壁垒是资金。
在深圳石岩的一处摩拜维修仓内，界面记者在现场看到停放着约莫2400辆摩拜单车。一位维修人员告诉记者，这里的修车工资按件计算，每修一辆车能得到4-5元，大多数维修工都能拿到8千元的月薪。
程斌表示，由于资金紧张，今年年初，他所在的区域在年初时已经把调度车换成了三轮车，每辆调度车的运力从30辆单车降到了10辆单车，每天三轮只运两趟，故障车的处理效率便大大降低了。此前，界面曾报道，ofo的物流供应商为58同城旗下的厢货，在北京，ofo每天平均需100辆厢货，每辆厢货每天跑5趟左右，一次可以装30到50辆单车，每天能调度4万辆单车。
目前，ofo在深圳共有四个维修仓，由于运输故障单车的调度车辆在减少，增设了五个路面维修点作为补充。据了解，在路面每人每天能修80台左右。在深圳，ofo共有近千名运维人员。如果按平均每人每月5000元的工资计算，仅在深圳，ofo每月就要支出5万元的运维工资。一名今年5月离职的ofo高管告诉记者，运维工资占ofo城市端开销的30%。也就是说，ofo在深圳每年的运营支出近200万。
但这笔费用对于现阶段的ofo而言无疑是“沉重”支出。
用户痛点、产品的价值，和替代品能在多大程度上满足消费者的需求有关。
共享单车，出行末端的交通工具，市场是最后一公里，远一点也就三公里。这个出行市场中，稍微高端一点的方式——打车的花费是起步价，以北京为例13元；公交车，2元钱。
再不济，人还有双腿。
公交车的公共交通属性和双腿的免费属性，把共享单车的提价空间卡死了。
对使用频次高的人来说，包年240元的价格已经足以买一辆。买自行车有停放、担心被偷盗或者破坏的缺点，也避免了共享单车损坏带来的骑行体验差和找不到共享单车或者忘记关锁的尴尬。共享单车提价会放大购买的优点。
对涨价接受度更高的，是骑行频率不高的人。比如共享充电宝，有一定的应急属性，而替代方式——买一个，价格会数倍于借共享充电宝，所以即使提价，用户所付出的总代价仍然是低的。
使用频次高的更在意价格，接受提价的骑行次数少，这意味着在收入这个总量维度上，共享单车很难实现突破。
为什么亏损不止
既然收入端面临天花板，从节流入手行不行得通？哈啰在招股书中也提到，未来盈利的能力不仅取决于提供服务的能力，还取决于成本控制的能力。
答案是成本难降。
第一是重资产运营折旧过高。
一辆自行车，成本不过两三百块，单价并不高，不过总量大，导致总资产很重。如今的竞争格局中，玩家都是亏得起耗得住的角色，为了维持市场份额必须持续铺量。
2017年10月1日,全国共享单车领域第一个团体标准——《上海共享自行车团体标准》开始实施,其中明确规定: 3年强制报废。
以哈啰单车为例，2019-2020年间，哈啰单车的营业成本中近一半是折旧成本。2020年哈啰共享单车业务GTV约58亿，而折旧成本就超过25亿，经营压力不可谓不大。
第二是人为破坏现象难解。
从损坏来说，共享单车有“国民照妖镜”之称，无桩模式利弊共存，从1965年到2021年，从一线城市到十八线小县城，从国内到国外，随处可见的是被人为损坏或者据为己有的共享单车。对此，共享单车玩家们束手无策。
这是因为共享单车模式存在“公地悲剧”。
由于单车企业没有办法监督和阻止用户的不文明行为，单车事实上具有一定的公共产品属性。公地作为一项资源，每个人都有使用权，也没有权利阻止别人使用，所以会倾向于过渡使用，造成资源枯竭。
为了让单车处于掌控之下，自己的利益最大化，就出现了破坏锁、加私家锁、卸车座等不良行为。
第三是人力成本。
低线城市中，人力成本低，公共交通的覆盖率相对弱，所以一开始哈啰单车能够通过精细化的运营实现突围。2018年，哈啰的CEO杨磊表示，哈啰单车每一辆车每天的运营成本是0.3元，东兴证券的一份研报指出，摩拜单车是1元/天/车。
原因之一在于摩拜所占据的一线城市的高频需求是潮汐式的，早晚骑单车的人比较多。早八点以后的地铁口，晚八点以后的小区门口，都是共享单车的聚集区。为了避免白天短途出行的需求会得不到满足，共享单车需要人力运送，重新放置。
共享充电宝模式胜过共享单车的原因就是后续经营过程中，维修成本低，多数情况下，固定位置自取自还，不需要人为干预。即使被消费者带回家，也会被购买，产品提供方没有损失。
以上三大原因决定了共享单车是很难赚到钱的商业模式。
还有什么出路
互联网模式，先圈用户再寻盈利出路，对共享单车企业是否也适用呢？
第一种方式是打押金的主意。比如以前淘宝用户在付款但确认收货前，沉淀在支付宝大量资金，可以用于购买理财等。但ofo和摩拜挪用客户押金演化成信用危机后，交通部发布了相关的规定，原则上不收取用户押金，确有必要收取的，运营企业不得挪用。
所以这条路走不通了，现在的三家品牌都免收押金。
第二种方式则是广告，包括车身广告和APP广告。
车身广告很容易理解，APP可以基于用户位置向骑行者推送附近的美食和休闲场所。
这不太容易实现，原因在于不管是APP还是自行车，工具属性过强。基于用户位置推送附近的商户，对于高频用户的固定路线来说，已经有美团和大众点评此类提供本地生活服务的APP，对于低频具有偶发性的行程来说，骑行的目的就发生了变化。
另外，消费者的流程是打开APP，扫码、骑行、关锁、付款，用完即走的模式加上大部分人骑行过程时间较短，导致无论是在车身投放广告还是APP投放广告，效果都不会理想，对于吸引广告主不利。
今年以来，ofo裁员频繁，目前，ofo全国员工仅剩1200人左右，较巅峰期员工人数减少了近三分之一。今年10月，ofo针对国内运营事业部进行了一次组织架构调整：撤销原海、陆、空三军战队，成立东、南、西、北、中五大战区。“为的是在人员缩减的情况下保证运营效率。”程斌说。
不过，由于资金的压力，尽管调整了战略，但ofo的运维依然面临着巨大压力。此前， 财经网报道称ofo拖欠了云鸟、德邦等多家物流供应商数亿元人民币欠款。
今年9月， 百世物流科技(中国)有限公司将起诉ofo运营主体东峡大通(北京)管理咨询有限公司，百世物流要求ofo支付310余万元运输服务费用。百世物流代理律师表示，根据合同这笔费用包括2017年8月至11月之间干线的运输服务费用。
ofo和单车行业的问题正在至下而上地爆发，而最开始受到冲击的，依然是那些无人能骑的单车与找不到车骑的用户。