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年赚上千亿的海王,超乎你的想像

作者:创业网 来源:互联网 时间:2021-10-27
这两年经济发展两极分化,国内经济发展势头良好,但是很多国家经济发展受到了影响。所以为了全球经济复苏,各国都做了很多准备。美国经济刺激计划的推出,加上中国经济长势良好起到了很大的引导作用,港口集运市场还出现了"一箱难求"的难题,因为集装箱与船舶密不可分,随之而来也带来了“一船难求”的难题。
  这两年经济发展两极分化,国内经济发展势头良好,但是很多国家经济发展受到了影响。所以为了全球经济复苏,各国都做了很多准备。美国经济刺激计划的推出,加上中国经济长势良好起到了很大的引导作用,港口集运市场还出现了"一箱难求"的难题,因为集装箱与船舶密不可分,随之而来也带来了“一船难求”的难题。全球集运市场走出低谷,迎来了曙光!
年赚上千亿的海王,超乎你的想像  
  【学生创业,上创业网
  
  一是外部条件变化巨大。近二十年来经历“中国制造”崛起和全球化浪潮,外部环境既不“稳定”亦不“周期性”复现。正因为如此,国际集运最近二十年没有走出一个完整的周期。
  
  中国入世后进出口总额增速达到两位数,对全球贸易增长贡献率超过10%。中国主要的出口产品不是石油、不是矿石、不是粮食,泛太平洋航线、亚欧航线、亚洲北美航线穿梭着满载“中国制造”的都是集装箱巨轮。
  
  2007上半年,中国外贸总值9809亿美元,同比增长23.3%;顺差1125亿美元、同比增长84.3%……集装箱运轮公司信心满满,抛出天量新船订单。次贷危机打破了原有节奏,在全球范围内制造需求萎缩,现有轮船无货可运,新船还在不断交付……航运公司集体巨亏,当年名为的“中国远洋”,成为A股“亏损王”,如果不是央企早撑不下去了。
  
  2015年12月达飞收购新加坡东方海皇、2016年3月中远海控重组、2016年7月赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、2016年10月日本三大集运公司合并、2016年12月马士基收购“汉堡南美”……
  
  2017年2月,韩国最大、世界第七大海运企业韩进海运破产,韩国煞费苦心构筑的全球海运物流网络灰飞烟灭。同年7月,东方海外以63亿美元卖身中远海控,董浩云毕生生心血总算没“便宜外人”。
  
  2017年4月,马士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance(包括中远海控、达飞、长荣、东方海外)三大联盟正式开始运作。三大联盟市场份额合计达80%,手握跨太平洋航线和亚欧航线90%的运力。国际集运进入“竞合时代”。
  
  集运何去何从、三大联盟局面能维持多久,一切皆有可能。2000年以来,中国已经历4.8个猪周期,但国际集运还没走出一个完整的周期。连周期是否存在都不确定,更不要说预测周期各阶段时长、峰谷运价、会洗出去多少玩家……
  
  脱离全球化这个大方向,不提中国工业化大变局,不知中远洋剥离干散货业务、并购东方海外,无视三大联盟,只会念叨“周期、周期”,贴个“周期标签”就自鸣得意,比爬行动物高明在何处?
  
  没有牢不可破的联盟,关键看没有有共同利益。全球集运完成整合、集中度提高,运力扩张有“纪律性”,新船订单保持低位,淘汰旧船有序进行。简言之,“限产保价”对大家利大于弊,三大联盟机制就能长期维持下去。
  
  集运供需总体“偏紧”,港口“欠账太多”、设备陈旧,成为重要瓶颈。
  
  整个集运产业链,从造船厂、航运公司、码头建设、内陆运输、人才储备……所有环节都在“过紧日子”,都有不同程度的“欠账”,在疫情出现之前,运价已经进入稳步上行的通道。疫情是导火索、是催化剂,航运价格暴涨提前到来。
  
  在这样的背景下,2020年疫情突然爆发,集运需求剧降,巨头减少班次以应对,航运公司效益“坚挺”,说明集运行业抗风险能力今非昔比。
  
  2020年H2,欧美民生需求与抗疫物资需求叠加,舱位、空箱、港口、公路运输全面吃紧,运价飙升。
  
  相信“疫情回落后,运价会回到从前”,等于说没有疫情就没有运价暴涨,集运公司的常态就是永恒亏损,等于否定集运的周期属性。
  
  常言道“杀头的生意有人做,亏本的生意没人做”,所有行业(包括周期行业)的常态都是经营者有利可图、投资者获得合理回报。
  
  没有哪个行业的常态是亏损,不是只有酱油厂晓得赚钱,集运公司非要花几百亿造船,让运价暴跌,然后破产。
  
  2021年9月下旬以来,海运价格有所回落,从中国发住美国的40英尺标准箱,不论到西海岸还是东岸,运价回落幅度约为30%,但仍高达1.5万美元左右。媒体借外贸从业者之口说“期待海运价格进一步回归理性。”
  
  其实最不理性的正是货主。集运按箱收费,不管里面装的是精密设备还是抽水马桶。同样一箱货,运到美国卖得多、赚得多,货主就可以承担更高的运费。当“一箱难求”愈演愈烈,高值货物承担高运价,低值产品被挤下船,这显然不是常态。
  
  有人说,“周期股亏起来会把以前赚到的钱统统亏掉”,“十年辛苦一场空”。牧原股份2011年生猪出栏610万头,2021年前六个月出栏1744万头,为2011年的29倍。十年间规模扩大近29倍,市值膨胀27倍,累计净利润500亿。
  
  跨越5个“猪周期”(2011年~2021年H1),牧原股份总营收1573亿、累计净利润499.6亿,平均净利润率31.8%。净润率30%,就是牧原的常态。同期海天味业总营收1417亿、累计净利润344亿、平均净利润率24.3%。
  
  研究周期股要对常态心中有数。牧原常态净利润率高于海天,而且成长性更好。按最新股价,牧原股份静态市盈率只有10倍,海天味业静态市盈率高达80倍!
  
  海运低谷时期遭蔑视,国内海运市场遭外侵
  
  所以当时中国大份额的班轮运输都被外资巨头拿下,甚至那些外资对中国远洋不屑一顾,甚至都没当成竞争对手。在外资眼里,拿下中国班轮运输市场是势在必得的,态度非常嚣张。
  
  中远海控合并,扭转局面
  
  所以在这种情况下,眼看外资轮班运输势头那么很猛,担心被外资垄断中国海运市场,随即在2015年决定并购中远集团旗下33家集运公司,并更名为中远海控。集中所有的优势,扩大规模来应对这些外资,中国的海运必须由我们中国自己掌控!
  
  并购后的中远海控在2016年以下扭转了局势,一举成为全球首屈一指的集运公司,这下把那些外资巨头打了个措手不及,再也不敢小看中国海运。在2020年,国际海运承担了我国约95%的外贸货物运输量,中远海控经营的船舶运力规模甚至达到全球海运企业第一位。
  
  最后希望可以有更多像“中国最强海王”这样对民族有责任心、踏实干事的企业。最后也希望我们都能多给国货机会,多支持我们的民族企业,这样才能变得更强大,我们自己说话也更硬气,对我们中国制造也更有信心!

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