一是外部条件变化巨大。近二十年来经历“中国制造”崛起和全球化浪潮，外部环境既不“稳定”亦不“周期性”复现。正因为如此，国际集运最近二十年没有走出一个完整的周期。
中国入世后进出口总额增速达到两位数，对全球贸易增长贡献率超过10%。中国主要的出口产品不是石油、不是矿石、不是粮食，泛太平洋航线、亚欧航线、亚洲北美航线穿梭着满载“中国制造”的都是集装箱巨轮。
2007上半年，中国外贸总值9809亿美元，同比增长23.3%；顺差1125亿美元、同比增长84.3%……集装箱运轮公司信心满满，抛出天量新船订单。次贷危机打破了原有节奏，在全球范围内制造需求萎缩，现有轮船无货可运，新船还在不断交付……航运公司集体巨亏，当年名为的“中国远洋”，成为A股“亏损王”，如果不是央企早撑不下去了。
2015年12月达飞收购新加坡东方海皇、2016年3月中远海控重组、2016年7月赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、2016年10月日本三大集运公司合并、2016年12月马士基收购“汉堡南美”……
2017年2月，韩国最大、世界第七大海运企业韩进海运破产，韩国煞费苦心构筑的全球海运物流网络灰飞烟灭。同年7月，东方海外以63亿美元卖身中远海控，董浩云毕生生心血总算没“便宜外人”。
2017年4月，马士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance（包括中远海控、达飞、长荣、东方海外）三大联盟正式开始运作。三大联盟市场份额合计达80%，手握跨太平洋航线和亚欧航线90%的运力。国际集运进入“竞合时代”。
集运何去何从、三大联盟局面能维持多久，一切皆有可能。2000年以来，中国已经历4.8个猪周期，但国际集运还没走出一个完整的周期。连周期是否存在都不确定，更不要说预测周期各阶段时长、峰谷运价、会洗出去多少玩家……
脱离全球化这个大方向，不提中国工业化大变局，不知中远洋剥离干散货业务、并购东方海外，无视三大联盟，只会念叨“周期、周期”，贴个“周期标签”就自鸣得意，比爬行动物高明在何处？
没有牢不可破的联盟，关键看没有有共同利益。全球集运完成整合、集中度提高，运力扩张有“纪律性”，新船订单保持低位，淘汰旧船有序进行。简言之，“限产保价”对大家利大于弊，三大联盟机制就能长期维持下去。
集运供需总体“偏紧”，港口“欠账太多”、设备陈旧，成为重要瓶颈。
整个集运产业链，从造船厂、航运公司、码头建设、内陆运输、人才储备……所有环节都在“过紧日子”，都有不同程度的“欠账”，在疫情出现之前，运价已经进入稳步上行的通道。疫情是导火索、是催化剂，航运价格暴涨提前到来。
在这样的背景下，2020年疫情突然爆发，集运需求剧降，巨头减少班次以应对，航运公司效益“坚挺”，说明集运行业抗风险能力今非昔比。
2020年H2,欧美民生需求与抗疫物资需求叠加，舱位、空箱、港口、公路运输全面吃紧，运价飙升。
相信“疫情回落后，运价会回到从前”，等于说没有疫情就没有运价暴涨，集运公司的常态就是永恒亏损，等于否定集运的周期属性。
常言道“杀头的生意有人做，亏本的生意没人做”，所有行业（包括周期行业）的常态都是经营者有利可图、投资者获得合理回报。
没有哪个行业的常态是亏损，不是只有酱油厂晓得赚钱，集运公司非要花几百亿造船，让运价暴跌，然后破产。
2021年9月下旬以来，海运价格有所回落，从中国发住美国的40英尺标准箱，不论到西海岸还是东岸，运价回落幅度约为30%，但仍高达1.5万美元左右。媒体借外贸从业者之口说“期待海运价格进一步回归理性。”
其实最不理性的正是货主。集运按箱收费，不管里面装的是精密设备还是抽水马桶。同样一箱货，运到美国卖得多、赚得多，货主就可以承担更高的运费。当“一箱难求”愈演愈烈，高值货物承担高运价，低值产品被挤下船，这显然不是常态。
有人说，“周期股亏起来会把以前赚到的钱统统亏掉”，“十年辛苦一场空”。牧原股份2011年生猪出栏610万头，2021年前六个月出栏1744万头，为2011年的29倍。十年间规模扩大近29倍，市值膨胀27倍，累计净利润500亿。
跨越5个“猪周期”（2011年~2021年H1），牧原股份总营收1573亿、累计净利润499.6亿，平均净利润率31.8%。净润率30%，就是牧原的常态。同期海天味业总营收1417亿、累计净利润344亿、平均净利润率24.3%。
研究周期股要对常态心中有数。牧原常态净利润率高于海天，而且成长性更好。按最新股价，牧原股份静态市盈率只有10倍，海天味业静态市盈率高达80倍！
海运低谷时期遭蔑视，国内海运市场遭外侵
所以当时中国大份额的班轮运输都被外资巨头拿下，甚至那些外资对中国远洋不屑一顾，甚至都没当成竞争对手。在外资眼里，拿下中国班轮运输市场是势在必得的，态度非常嚣张。
中远海控合并，扭转局面
所以在这种情况下，眼看外资轮班运输势头那么很猛，担心被外资垄断中国海运市场，随即在2015年决定并购中远集团旗下33家集运公司，并更名为中远海控。集中所有的优势，扩大规模来应对这些外资，中国的海运必须由我们中国自己掌控！
并购后的中远海控在2016年以下扭转了局势，一举成为全球首屈一指的集运公司，这下把那些外资巨头打了个措手不及，再也不敢小看中国海运。在2020年，国际海运承担了我国约95%的外贸货物运输量，中远海控经营的船舶运力规模甚至达到全球海运企业第一位。
最后希望可以有更多像“中国最强海王”这样对民族有责任心、踏实干事的企业。最后也希望我们都能多给国货机会，多支持我们的民族企业，这样才能变得更强大，我们自己说话也更硬气，对我们中国制造也更有信心！