刚刚出炉的11月电动车国内各品牌交付量数据显示，小鹏以15613辆位居榜首，而蔚来则交付了10878台，均达到了历史单月最高销量。
国内新能源汽车品牌都在陆续交出今年的答卷，据乘联会11月刚发布的2021年1-10月的新能源汽车销量报告显示，2021年1-10月中国新能源乘用车批发238.1万辆，新能源车零售213.9万辆，均实现同比增长两倍左右。
从上汽集团的五菱宏光MINI，到始终占据领先位置的特斯拉，从比亚迪到小鹏、理想和哪吒等，与去年同期数据比较都表现颇为优异。在上月刚结束的广州车展上，241辆新能源汽车展出，相比上届多了70%。
而相比于汽车行业对各家品牌新能源车销量的关注，投资者们对新能源汽车的关注显然并不止于此。
“相比于看到底卖了多少辆电动车，我们更看重的是这些车是不是面向未来的，有没有走在智能化赛道里。”IDG资本合伙人俞信华这样提出他对新能源车行业的判断。而在小鹏、蔚来等中国千亿电动车独角兽崛起的背后，都能看到这家头部投资机构的身影。
“拿着旧地图找不到新世界”
“从终极方案看，电动车是比内燃机汽车更便宜、更舒适、更环保的出行方式。”俞信华笃定电动车所代表的出行发展方向。而事实上，电动车10余年来的发展，也几乎正是“中国速度”的缩影。
就在20世纪初，电动车还只能存储1.5度的电，续航40公里——意味着如果这辆车从北京天安门出发，就只能缓缓开在昌平区边上。而今天，电动车一次充电最高已经可续航700公里——同样从天安门出发，可实现横跨三省，直达连云港。电动车的一次移动范围正随着电池技术等的快速迭代实现“开疆拓土”。
8分钟解锁电动车的前世今生与未来
事实上，也正是在电池技术迭代、电池成本降低及全产业链技术突破等关键变量影响下，电动车的发展其实并非都像近10年来这般速度。
电动车在历史上的起步甚至比内燃机汽车更早：1881年的法国就已诞生了一辆装载有直流电机和铅酸电池的电动三轮车，驾驶感受媲美如今的两轮电动车，到1916年美国和伦敦的大街小巷就已穿梭着如今存在的电动平衡车。
昂贵的成本和并不成熟的电子技术、材料没能让电动车获得和内燃机汽车一样的后续发展。“其实别说100年前了，10多年前的电子技术、材料及其成本等都支撑不起电动车的未来。”俞信华说。
IDG恰好见证了这十余年中国电动车的迭代，因投资电池材料的契机，他们从2007年起开始密切关注和跟踪中国电动车领域在孕育的巨大变化。
“当时在产业初期，看得懂行业的人凤毛麟角。当时有人开玩笑说，去知乎上刷刷帖子都能解决一大半的技术问题。但我们当时用了很慢的方法，去找来最前沿的paper，看硅谷团队的研究方向、创新点，再把排名前几团队里的核心人物的paper全部打印出来再研读，使得我们可以快速形成认知，判断哪些方向是属于未来的。这对我们后续和创业团队深入沟通，也提供了很大帮助。”
在这种方法论指导下，IDG在2016年投资了蔚来汽车；在2017年A+轮入局小鹏汽车，成为其最大财务投资方，并在B轮、C轮持续加注。
“今天大多数的新能源汽车其实都还只是初步的电动化，还并不能算是面向未来的汽车。拿着旧地图是找不到新世界的。”俞信华说。
从创业者到投资者，越来越多人开始把视线投向探索未来新的汽车动力解决方式。
氢燃料电池汽车作为后起之秀，正炙手可热的崛起。
主要成分是氢气的氢燃料电池相较于锂电池的显著优势，就是该电池在使用寿命结束后不会对环境造成污染，明显更利于双碳目标的实现。但其当下的短板也异常明显——成本过于昂贵，与10余年前锂电池电动车发展面临的问题极其相似。
就像10年前最早一批关注电动车行业一样，IDG又在氢燃料电池行业萌芽之时早早入局，先后在近几年投资了重塑科技、捷氢科技、氢晨新能源等多家氢燃料电池创业公司，其中氢晨孵化自上海交通大学的校内科研团队。
降本被普遍认为是当下氢燃料电池汽车所面临的主要矛盾。为助推其尽早实现平价，让更多人用得起车，像锂电池汽车的发展一样，中央主导的氢燃料电池产业政策和补贴又一次在初期起到关键作用。近年来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。
到今年9月，财政部、工信部、科技部、发改委和国家能源局等五部委联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，全国首批氢燃料电池汽车示范城市群正式在北京大兴区、上海市和广东佛山市牵头的京沪粤三个城市群落地，而这一关键行业“顶层设计”与10年前针对锂电池汽车的示范城市落地，恰好隔了整整10年。
重塑科技相关负责人曾公开表示，我国（氢）燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。“核心技术自主化、核心零部件、材料国产化”也同样被俞信华认为是氢燃料电池汽车未来发展的核心方向。
双碳目标共识的达成，让氢燃料电池行业的发展有了更大的确定性。随产业政策的不断出台，势必将吸引更多优秀人才涌入。“我们可能会对氢燃料电池行业的发展更乐观些，因为它和纯电动车行业发展的相似性，使得它能在后者所走过的一些弯路中吸取更多经验教训，实现更良性、健康的发展。”俞信华说道。
而事实上，在俞信华的判断里，电动化代替燃油汽车，一定程度上更多只是针对去碳化的需求，却并非智能汽车的必然要求。“电动化只是一部分，出行的发展更重要的是智能化，真正的未来汽车会是一个‘移动的智能终端’，这从我们所投的主要是新势力造车企业就能看得出来。”
“自动驾驶技术要无限逼近理想状态”
电动化、网联化和智能化被IDG认为是未来出行发展的核心方向。
在IDG合伙人过以宏看来，现在的电动车尚处在第一阶段，先实现电动化，再叠加智能化功能，最后发展至“无人”。
所以当提及汽车智能化，一同被讨论的往往是自动驾驶技术。作为智能汽车发展的核心之一，它也是IDG所看重的细分领域之一。
针对自动驾驶这一异常复杂的系统工程，我们可以做个形象的比喻。自动驾驶所涉及到的3个不同环节——感知、决策和控制。把摄像头和激光雷达等比喻成“眼睛”用来收集外界信息，把判断决策系统比喻成“大脑”，把前者看到的内容抽象形成模型，最终做出决策，最后再通过车的“手和脚”去控制出行。
在国内自动驾驶行业尚未开始萌芽时，IDG便已开始在全球范围内寻找优质的自动驾驶创业者和项目。2016年，IDG便在A轮入局硅谷无人车独角兽ZOOX。同年，国内的自动驾驶技术公司小马智行在成立之初就获得了IDG的天使轮投资。
此后IDG还投资了文远知行、Momenta、ZOOX、嬴彻、轻舟智航等多个自动驾驶技术公司。
对于自动驾驶领域创业者的判断，过以宏有着自己独特的理解：最早一批的自动驾驶优秀创业者，大多核心参与了国外相关技术的研发，要么来自科研机构大学等，最看重的是他们在技术上的前瞻性；而现如今自动驾驶领域的优秀创业者，越来越偏向于综合性人才，往往不仅懂技术，还会懂运营服务，懂商业。
但他认为这些创业者都具备的共同点是：有非常强的耐心，能耐得住寂寞。
目前自动驾驶的技术路线通常被认为有两种，一种是从L2、L3辅助驾驶逐步演进到L4无人驾驶，以特斯拉为代表的整车厂更青睐于此；另一种是直接研发L4级高级别无人驾驶技术，然后在整车上进行普及适配，这种跨越式路线的实践者则以小马智行、文远知行、轻舟智航、ZOOX等自动驾驶公司为多。
之所以过以宏强调这一领域的创业者尤其需要耐得住寂寞，是因为在自动驾驶这一复杂技术领域，即使有不同技术路线也从来都不是非黑即白，各个公司都在不断探索不同路线的不同阶段，他们所面临的也绝非一朝一夕的“突破瓶颈”难题，而要通过全系统性创新，去无限逼近于理想状态的过程。
而这背后的关键原因，是复杂的串联系统结构，系统各模块之间次序分明，摄像头、激光雷达等传感器，决策系统对颜色、状态的认知，到控制执行等多环节相扣，需要每个环节都不出错，才可能获得一点点有效进步。
“在没有实际路面测试的情况下，研发机构无限逼近（理想状态）是很艰辛的过程，因为即使人工智能事故率低于人为事故率，它也不可能完全没问题，但这依然值得不断地去积累技术、人才、资源去推动这一渐进式的创新。”过以宏说道。
就在一周多前，在北京亦庄创新发布会上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，北京开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并向技术水平和实力达到认证的企业发放许可，获准开启Robotaxi（自动驾驶出租车）付费运营。小马智行和百度，成为率先拿到许可的两家企业。
Robotaxi，这曾在特斯拉的自动驾驶日发布会上昙花一现的名词，近两年在不断地被中国企业探索和提及。然而事实上，Robotaxi这一被自动驾驶行业普遍认为“烧钱”的探索，对一些企业来说，却正是在为其自动驾驶技术的渐进式创新添砖加瓦，不断提供更多数据测试和里程积累的过程。
几乎在北京宣布开启Robotaxi付费运营的同时，小鹏汽车创始人何小鹏在2021年第三季度财报会中宣布，小鹏将于2022年下半年开始在广州探索Robotaxi业务，短期目标正是通过泛化场景运营，提升自动驾驶算法的稳定性和安全性。
按照小鹏的模型预估，整套服务上线后，每台车单月可以累积8000-10000公里的运营里程。显然，小鹏并没有把竞争的目光局限在国内，截止到2020年，特斯拉的Autopilot(自动驾驶)系统已获取了将近50亿公里的行驶里程，而小鹏2021年前三个季度NGP（智能导航辅助驾驶系统）辅助用户驾驶551万公里的高速历程，仍有很大差距，而其未来的Robotaxi探索或许会为这一中国企业在自动驾驶技术安全性上的全球追赶而助力。
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“好的技术要对社会和人负责”
2015年前后，IDG正式成立了汽车小组，其中不乏几位深耕理工科的PhD人才。团队一起集中走访了四五十家新造车企业、访谈了二三百人，系统性地对中国新能源汽车生态链做了深入梳理与研究。
“我们一直强调我们是个产业链投资者，我们不止看电动车这一类公司，而是从整车到零件，从硬件到技术等都看。”俞信华说。
经过10余年的布局，IDG在电动车产业链已涵盖整车厂、汽车电子、自动驾驶、动力电池、芯片等全维度投资版图。投资的产业链公司包括：小鹏汽车、蔚来汽车、阿尔特、小马智行、文远知行、Momenta、ZOOX、嬴彻科技、轻舟智航、宽凳、禾多科技、Luminar、北醒光子、美新半导体、地平线、天奈科技、欣旺达、海博思创、蜂巢能源、星星充电、重塑科技、氢晨等。
据艾媒咨询数据显示，自2016至2020年，我国移动出行用户规模不断扩大，2020年我国移动出行用户规模已达5.69亿人。作为造车用车大国和用车场景极其复杂的国家，中国未来出行市场的发展无疑有独特的优势。俞信华判断，“在智能汽车领域，中国有很大的机会诞生一批‘世界级公司’。”
过以宏则强调，好技术的必要条件是要对人负责，对社会负责。车不仅服务个体，作为终端的运输工具，其应用场景也在不断拓展，比如城市货运车、物流快递车、跨城区流通的重卡等。文远知行、嬴彻科技、轻舟智航等自动驾驶公司，正逐步努力实现在Robobus、Robotruck等开放道路场景的落地。
据官方数据统计，到2016年，中国1500万量货运卡车承担着全社会73%的货运量，卡车司机高达3000万人，像毛细血管般将众多物资运达国民经济发展的每一处“神经末端”。
而另一组对应的数据则显示，卡车司机每天驾车平均时长8-12小时的高达42.1%，还有近10%的司机每天开车12小时以上，重负之下，中国物流与采购联合会2021年的报告显示中国货车司机缺口高达1000万。自动驾驶重卡的出现或许能为以后货车司机的人力缺口补上一小块缺口。
“自动驾驶对于解决过劳驾驶的社会价值很大。哪怕是辅助驾驶，也可以大规模地减轻卡车司机们的负担。”过以宏说，“真正的未来汽车会是一个‘移动的智能终端’。它的社会价值在于可以让人们从那些意义没那么大的劳动中解脱出来，去做意义和价值更大的事，同时也有利于提高汽车的利用效率，减少拥堵控制污染，减少社会资源的浪费。”而这，也正是IDG坚持投资新能源汽车赛道的初衷所在。